La Audiencia de Valencia archiva definitivamente la causa por el accidente de metro de la Línea 1
01/10/2010 - 09:45
Por: EUROPA PRESS
La sección primera de la Audiencia Provincial de Valencia ha acordado el archivo definitivo del procedimiento abierto como consecuencia del accidente de metro de la Línea 1, ocurrido el 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas, al considerar jurídicamente "irreprochable" que no se adoptara ninguna medida frente a la conducta "insólita" e "inesperada" del maquinista, según informaron hoy en un comunicado fuentes del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana (TSJCV).
La Audiencia rechaza en su resolución el recurso de apelación interpuesto por algunos familiares de víctimas del accidente de metro contra el auto de fecha 17 de diciembre de 2007 y de 28 de febrero de 2008 dictados por el juzgado de instrucción número 21 de Valencia, por el que pedían la práctica de nuevas diligencias en cuanto a la prevención de riesgos laborales, las investigaciones sobre las balizas, y la previsibilidad del resultado.
Según consta en un auto de la Audiencia, la conducta del maquinista, acelerando el tren a la entrada de la curva, fue "insólita, inaudita, inesperada, imprevisible y, a fecha de hoy, todavía inexplicable", por lo que estima "razonable" y "jurídicamente irreprochable" que no se adoptara ninguna medida frente a la misma con el fin de evitar sus consecuencias.
Así, el tribunal afirma que "en modo alguno" era previsible que el conductor del tren rebasara la velocidad del convoy como lo hizo, y considera que la causa material del accidente fue el "descarrilamiento" y que éste se produjo "por el exceso de velocidad", "de lo que se desprende" que no "podía preverse al tiempo de confección de las medidas de seguridad".
Expone que lo "previsible" es que los conductores profesionales circulen a la velocidad general marcada, y a la especial señalizada en puntos caracterizados por su curvatura, proximidad a las paradas, cruces, cambio de agujas y demás circunstancias singulares, es decir, todo lo que discurre dentro del concepto de la normalidad. La prueba de ello, añade, es la "normal" circulación que se desarrollaba desde la entrada en funcionamiento de la línea, "razón por la que no existía tampoco ninguna norma que reglamentara algo acerca de un hecho absolutamente imprevisible".
Respecto a las investigaciones sobre la baliza, asegura que quedó "bien claro" que la función que desempeñaba era la de garantizar el límite máximo de velocidad del tren de 40 kilómetros-hora a su paso por la estación, "sin cometido ni prevención alguna en relación con la circulación general del convoy" y, en especial, "con la circulación por la curva donde se produjo el siniestro".
En este punto, recuerda que tanto el perito judicial como el de parte y los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), coinciden en señalar, por un lado, la "ajenidad" de la baliza a cualquier idea de protección de la seguridad del convoy y a su paso por la curva, y, por otro, la ausencia de una obligación legal o reglamentaria que obligara a los responsables de su instalación o mantenimiento a hacer una cosa distinta.
En cuanto a la prevención de riesgos laborales, el tribunal asegura que "no existió infracción" de ninguna norma, tanto en el apartado relativo a la formación del trabajador como en el del seguimiento de la jornada laboral establecida. Así, se fundamenta en que la Inspección de Trabajo no levantó ningún acta de sanción, grave o leve, y en que no se detectó ninguna irregularidad en el exacto cumplimiento de la normativa reguladora de las medidas de seguridad e higiene en el trabajo, "con independencia de todas las críticas que puedan hacerse a la misma desde el punto de vista de la optimización de las condiciones de seguridad del trabajador".
NO OBLIGACIÓN DE PROGRAMAR BALIZA
Por otro lado, la Audiencia se adentra en el debate de la previsibilidad del resultado y en el de la omisión del deber objetivo de cuidado, es decir, aquel que viene impuesto por las correspondientes normas reglamentarias de la actividad de que se trate. Al respecto, considera que en el caso de la curva donde se produjo el descarrilamiento "no constaba ni consta ninguna disposición reglamentaria que establezca la obligación de programar una baliza con la función de frenar el tren si supera determinada velocidad" por lo que "no hay infracción de deberes en los responsables que hubieran podido llevar a cabo esta medida".
En este sentido, expone que la instalación de una señal vertical de limitación de velocidad "era la medida común y general" de garantizar la seguridad de la vía, rebajando la velocidad media y dirigiéndola a los conductores profesionales, quienes, por sus conocimientos y práctica diaria, "ya sabían perfectamente el control que debían ejercer sobre la máquina del tren para circular correctamente por la curva que fuera".
Con todo, afirma que después del "descarrilamiento imprevisto", se sabe que una baliza programada para evitar que el tren superara la velocidad de 65 kilómetros-hora hubiera impedido que se produjera, como lo hubiera impedido que la velocidad de la máquina del tren estuviera programada con el mismo límite, o que la dotación de personal de la conducción la formaran dos maquinistas, o que las curvas se eliminaran en el trazado subterráneo, y así otras medidas razonables que han de adoptarse después de haber conocido la imprevisible conducta del conductor fallecido, pero que "no son valorables jurídicamente".
En la misma línea extrajurídica, indica que se halla el hipotético cansancio del maquinista, la aludida poca experiencia en la conducción, los horarios denunciados, los riesgos de la curva puestos de manifiesto sindicalmente y cualquier otra crítica al sistema vigente que, por otra parte, "no guardan siquiera relación e causalidad con el accidente".
Según consta en un auto de la Audiencia, la conducta del maquinista, acelerando el tren a la entrada de la curva, fue "insólita, inaudita, inesperada, imprevisible y, a fecha de hoy, todavía inexplicable", por lo que estima "razonable" y "jurídicamente irreprochable" que no se adoptara ninguna medida frente a la misma con el fin de evitar sus consecuencias.
Así, el tribunal afirma que "en modo alguno" era previsible que el conductor del tren rebasara la velocidad del convoy como lo hizo, y considera que la causa material del accidente fue el "descarrilamiento" y que éste se produjo "por el exceso de velocidad", "de lo que se desprende" que no "podía preverse al tiempo de confección de las medidas de seguridad".
Expone que lo "previsible" es que los conductores profesionales circulen a la velocidad general marcada, y a la especial señalizada en puntos caracterizados por su curvatura, proximidad a las paradas, cruces, cambio de agujas y demás circunstancias singulares, es decir, todo lo que discurre dentro del concepto de la normalidad. La prueba de ello, añade, es la "normal" circulación que se desarrollaba desde la entrada en funcionamiento de la línea, "razón por la que no existía tampoco ninguna norma que reglamentara algo acerca de un hecho absolutamente imprevisible".
Respecto a las investigaciones sobre la baliza, asegura que quedó "bien claro" que la función que desempeñaba era la de garantizar el límite máximo de velocidad del tren de 40 kilómetros-hora a su paso por la estación, "sin cometido ni prevención alguna en relación con la circulación general del convoy" y, en especial, "con la circulación por la curva donde se produjo el siniestro".
En este punto, recuerda que tanto el perito judicial como el de parte y los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), coinciden en señalar, por un lado, la "ajenidad" de la baliza a cualquier idea de protección de la seguridad del convoy y a su paso por la curva, y, por otro, la ausencia de una obligación legal o reglamentaria que obligara a los responsables de su instalación o mantenimiento a hacer una cosa distinta.
En cuanto a la prevención de riesgos laborales, el tribunal asegura que "no existió infracción" de ninguna norma, tanto en el apartado relativo a la formación del trabajador como en el del seguimiento de la jornada laboral establecida. Así, se fundamenta en que la Inspección de Trabajo no levantó ningún acta de sanción, grave o leve, y en que no se detectó ninguna irregularidad en el exacto cumplimiento de la normativa reguladora de las medidas de seguridad e higiene en el trabajo, "con independencia de todas las críticas que puedan hacerse a la misma desde el punto de vista de la optimización de las condiciones de seguridad del trabajador".
NO OBLIGACIÓN DE PROGRAMAR BALIZA
Por otro lado, la Audiencia se adentra en el debate de la previsibilidad del resultado y en el de la omisión del deber objetivo de cuidado, es decir, aquel que viene impuesto por las correspondientes normas reglamentarias de la actividad de que se trate. Al respecto, considera que en el caso de la curva donde se produjo el descarrilamiento "no constaba ni consta ninguna disposición reglamentaria que establezca la obligación de programar una baliza con la función de frenar el tren si supera determinada velocidad" por lo que "no hay infracción de deberes en los responsables que hubieran podido llevar a cabo esta medida".
En este sentido, expone que la instalación de una señal vertical de limitación de velocidad "era la medida común y general" de garantizar la seguridad de la vía, rebajando la velocidad media y dirigiéndola a los conductores profesionales, quienes, por sus conocimientos y práctica diaria, "ya sabían perfectamente el control que debían ejercer sobre la máquina del tren para circular correctamente por la curva que fuera".
Con todo, afirma que después del "descarrilamiento imprevisto", se sabe que una baliza programada para evitar que el tren superara la velocidad de 65 kilómetros-hora hubiera impedido que se produjera, como lo hubiera impedido que la velocidad de la máquina del tren estuviera programada con el mismo límite, o que la dotación de personal de la conducción la formaran dos maquinistas, o que las curvas se eliminaran en el trazado subterráneo, y así otras medidas razonables que han de adoptarse después de haber conocido la imprevisible conducta del conductor fallecido, pero que "no son valorables jurídicamente".
En la misma línea extrajurídica, indica que se halla el hipotético cansancio del maquinista, la aludida poca experiencia en la conducción, los horarios denunciados, los riesgos de la curva puestos de manifiesto sindicalmente y cualquier otra crítica al sistema vigente que, por otra parte, "no guardan siquiera relación e causalidad con el accidente".